El candidato a intendente por Proyecto Sur Lujan Javier De Mingo, junto al especialista en transporte Jorge de Mendoça, brindaron este jueves una conferencia de prensa en el centro cultural ubicado en calle Colon 943, donde expusieron los lineamientos generales de la propuesta de transporte para la ciudad de Lujan.
En ese sentido, y teniendo en cuenta la reciente presentación del código de ordenamiento urbano (COU), el especialista expreso: “Si no hay plan de transporte, es inviable el planeamiento urbano”. En ese sentido, felicito la iniciativa del actual gobierno en realizar una audiencia publica y de tratar el tema, pero instó a que se realice un plan estratégico de transporte que piense a la ciudad de Lujan como puerta de entrada al área metropolitana oeste.
“La constitución dictamina la autonomía municipal, y eso nos asegura el derecho a petición y exigir a las autoridades nacionales, en este caso ferroviarias, para reposicionar a Lujan con el centro del área metropolitana, comenzando con el ordenamiento ferroviario”, expreso el especialista.
Continuando con la exposición, presento una propuesta de un plan de transporte que se podría aplicar a la zona de Lujan-Mercedes a corto, mediano y largo plazo: “A mediano plazo, cómo pensemos el planeamiento regional al asociarnos con otras localidades de la zona (Pilar, Navarro, San Antonio de Areco y Mercedes) y de cómo nos plantamos ante el estado provincial y nacional para que el futuro del transporte, especialmente de pasajeros, provea la oferta suficiente que garantice nuestro desarrollo como comarca metropolitana y rural productiva”.
Ante la consulta del posicionamiento del área de countries en zonas de alto rendimiento productivo expreso: “Un tema a destacar es que la radicación de futuros countries debe ser coherente con la consolidación de los pueblos periféricos (Carlos Keen, Open Door, etc). Eso implica que los countries deben estar planteados a los largo de la línea ferroviaria (Sarmiento, San Martín y Mitre). En síntesis, el transporte ferroviario actual y futuro deberán ser el eje del desarrollo de nuestro futuro metropolitano y rural.”
Ejes del propuesta
En el corto Corto Plazo:
• Los servicios ferroviarios deben ser directos a Once (parando en todas hasta Moreno y luego con parada en Haedo-Once)
• Frecuencia constante (es preferible que sean mas espaciados pero constantes, por ej, cada 1.30hs)
• Aumentar la cantidad de coches (hoy solo poseen 2 formaciones)
• Tiempo máximo de viaje Lujan-Once en 90 minutos
En el mediano plazo plantea:
• Extender en la electrificación desde Moreno a Luján
• Un tiempo de viaje a Once de 60 minutos en expresos y 75 en semirápidos. (Con equipos diesel, en menos de un año de trabajo se puede lograr 90 minutos a Once cada una hora).
• Frecuencia de expresos de una hora y semirápidos de 30 minutos.
• Frecuencia a Mercedes cada una hora.
• Extensión de servicio local a Carlos Keen (Cada hora). y San Antonio de Areco (Cada dos horas). Paradas en todos las zonas habitadas a lo largo de la línea a Carlos Keen.
• Frecuencia a Bragado cada dos horas.
• Nuevas paradas en San Emilio, El ceibo, las Casuarinas.
• Conexión de la línea del San Martín con la que viene de Carlos Keen para que se sumen servicios ferroviarios por Open Door directos al la Zona Noroeste de Buenos Aires (Pilar, Hurlingham, Palermo, Retiro), potenciando el desarrollo de Luján y las localidades menores hacia Pilar.
¿Cómo viajamos hoy?
Además de los muy caros transportes automotores regulares, no regulares e informales, el ferrocarril nos ofrece un vergonzoso servicio “parando en todas” que solo nos ofrece unas poco simpáticas dos horas de viaje UNA SOLA VEZ AL DÍA.
Gastaron una fortuna del primer Mundo para reformar esos coches de la década del ’60 y ’70 para moverlos una sola vez por día para cada lado a $18 pesos el boleto. Es una aberración, tanto el tiempo de viaje como la frecuencia de un solo tren directo por día.
Así, si miramos la frecuencia errante de los, apenas, 16 trenes diarios que atienden Luján, es inadmisible que tengamos menos de un tren cada dos horas, así como tampoco es admisible que haya que transbordar en todos los servicios en Moreno.
Si miramos bien, en términos macroeconómicos este tema, el tren está aumentando la distancia social entre los que más pueden y los que menos pueden, pues o vamos en un ómnibus muy caro, o sufrimos hasta tres horas de viaje en trenes baratos y atestados, cuando no, incumplidores.
EL TREN NO ES BARATO
No nos tenemos que equivocar en este aspecto, el tren es un sistema de transporte muy caro de construir y caro de mantener, sus ventajas macroeconómicas para una mejor calidad de vida y una m[as ordenada atención del territorio, más la menor cantidad de muertes, menor contaminación y tantas otras externalidades de la macroeconomía, hacen que sea eficaz y, por lo tanto, más económico para el sistema.
Que su pasaje sea más barato en la mayor parte del Mundo, no es por las cuentas de explotación, sino por las decisiones de los Estados de subsidiarlos para que sea el motor del desarrollo y el sostén de una mejor calidad de vida.
El tren barato que tenemos aquí y en muy pocas localidades del País, no responde a esa cuenta, sino a la mentalidad de dar trenes a los pobres en formas miserables para que se ajusten a ser de otra clase en forma permanente.
Los trenes deben ser excelentes y para todos, el mejor ordenamiento del territorio y el cumplimiento de los deberes del Estado para con la Sociedad, deben ser los encargados de que el público pueda abonar sus pasajes, sean o no subsidiados.
Esa es la política del sojismo: exorbitantes ingresos para pocos, y sostén al borde de la indigencia para el resto, que no mueran, pero que tampoco sean dignos. Los trenes miserables de TBA cumplen con ese paradigma al pie de la letra.
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